[汽车之家 车系历史]　　作为美国传统的豪华品牌，凯迪拉克生产过很多著名的大型豪华轿车和跑车，而生产入门级的豪华轿车历史并不长。作为现在凯迪拉克当家的入门豪华轿车，也是凯迪拉克在中国的主力产品之一，CTS受到了大家的普遍关注，也有很多人想了解CTS背后的故事。2011款凯迪拉克CTS Coupe凯迪拉克CTS产生背景：受日系车冲击/此前的入门车都未获得成功/凯迪拉克提出了转型　　其实在CTS推出之前，凯迪拉克也有两款入门级车型推出，那就是凯迪拉克Cimarron和凯迪拉克Catera（点击查看车型详细介绍），不过出于节约成本的考虑，这两台车型并不是真正重新设计的一款全新车型，而是在雪佛兰Cavalier和欧宝Omega的基础上做了些表面“升级”，如使用不同的隔栅、略加修改的内饰等。而售价则要比后者都要高，以至于这两台入门级车型的推出并没有获得太大的成功。　　除了车型本身设计上的原因之外，日系品牌迅速进驻北美市场也对北美三大品牌通用、福特、克莱斯勒产生了不小的影响，其中又以通用、福特两大集团受创较深，其中作为通用旗下的高端品牌，凯迪拉克在此不利的环境下便提出了转型，因此在1999年，凯迪拉克提出“Art＆Science”的新世代概念，之后所推出的车型，诸如SLR、CTS、SRX等均采用相同的造型概念，除了重建品牌精神外，另一方面也是希望通过此项举措争取年轻的潜在买家。　　凯迪拉克深知，光是“Art＆Science”的理念对于重振品牌的帮助是不够的，产品线的重新组织更加重要。为迎合潮流，凯迪拉克除维持以往之敞篷、大型豪华房车车型外，另外增加中小型房车、SUV等不同属性的产品，此举除了能扩大客户群体之外，凯迪拉克品牌也将变得更平易近人。第一代凯迪拉克CTS诞生（2003年-2007年）经典的转型之作/原汁原味的保留了概念车Evoq的线条凯迪拉克Evoq　　CTS正是在此沉重的环境下于2003年推出，而它的设计就是基于在1999年底特律车展上展出的概念车凯迪拉克Evoq车型打造而来。在凯迪拉克CTS上，完整地保留了Evoq上那些大胆的锋利的直线条，整体设计极富科幻感，让人简直觉得它是天外来客。这台车与它的诸多前辈们不一样，它有一个简短有力的名字：CTS。第一代凯迪拉克CTS　　在沃卓斯基兄弟拍摄科幻电影“骇客帝国”第二集的时候，通用公司找到了他们，提供了当时还未正式上市的CTS和凯雷德EXT供电影拍摄使用。这就让我们后来在电影院里，看到了那经典的长达5分钟的高速公路追逐戏。相信很多观众当时都认为，电影里的车只是凯迪拉克为了“骇客帝国”专门设计的概念车，因为它们长得真的太未来太科幻了。当后来CTS在北美正式上市时，很多人都惊呼：我们到了未来么？ 　　的确，与那些循规蹈矩坚守传统的欧洲对手，以及无比平庸无错为上的日本对手相比，凯迪拉克的这台车实在是太前卫了。而对于这台新的入门版凯迪拉克，通用公司也很清晰地指出了它的竞争对手，是奔驰C级、宝马3系等豪华品牌的入门轿车。这其实是有点错位竞争的意思的，因为第一代的CTS长4829mm、 宽1793mm、高1440mm，轴距达到2880mm，按尺寸来说已经到了奔驰E级，宝马5系那个级别。但通用却更强调CTS的运动性能，希望以较高的性价比争取到更多年轻的用户，为凯迪拉克品牌注入一些新鲜血液。　　CTS的运动性能并不是说说而已。它使用运动轿车必备的后驱底盘，使用马力强劲的3.2升V6发动机（在小改款后改用2.8升和3.6升发动机）。最重要的是，它追求的并不是传统的凯迪拉克或传统的美国车的那种柔软舒适，而是更直接、更锐利的驾驶感觉。为了能真正与欧洲对手竞争，凯迪拉克花了大量时间在欧洲做路试，最终给予了CTS一个革命性的、杰出的底盘。这套底盘从结构到调校都是完完全全以运动性作为首要要求，后来在这个优秀的底盘上又诞生了一个新成员：CTS-V。CTS-V配置了5.7升V8引擎在2004年北美车展正式亮相，并且CTS SCCA World Challenge赛车版亦同时推出。CTS SCCA World Challenge赛车版凯迪拉克CTS-V　　CTS-V的底盘被做了大量强化，并拥有更大码的刹车系统和轮胎。当然凯迪拉克还从雪佛兰那里弄来了Corvette Z06上的那台5.7升V8发动机，这台转为高性能汽车服务的发动机可以输出298kW（400hp）的动力，足以保证CTS-V在一众欧洲对手们面前不落下风。对于这些凯迪拉克还不满足，它完整地移植了Corvette Z06上的那台6前速手动变速箱，这个来自博格华纳的变速箱当时还装在Aston Martin的V12 Vanquish等著名跑车上，但极少用在四门轿车上。凯迪拉克的目标，无疑就是要为CTS车系打造一个极致运动的形象，改变世界豪华车市场的固有格局。　　凯迪拉克的所有努力并没有白费。CTS这台新的入门版凯迪拉克受到外界的一致好评，在它上市的第一年，它就风风光光地掠走了多个汽车媒体的年度汽车的称号。在市场上，它也获得了优秀的销售业绩，四年间在全球销售了27.5万台。由于它的成功，凯迪拉克坚定了这个新世代的设计风格，之后陆续推出了一系列设计前卫底盘优异的新车型。在那个美国汽车工业一直走下坡路的年代，凯迪拉克就凭着CTS率领一众新设计风格的车型，稳稳地占据属于自己的市场份额。在2007年的底特律车展上，凯迪拉克又推出了新一代的CTS。第二代凯迪拉克CTS（2007年至今）国内主销车型/同时延伸出诸多新车：CTS-V Coupe/CTS 旅行车/CTS Coupe等 　　第二代CTS，在车身尺寸上比第一代车型还大。它长4860mm、宽1842mm、高1475mm，轴距则维持原有的2880mm。在保持原有设计风格的基础上，第二代CTS在车头车尾的灯具和车身各个部位细节上都有很巧妙的改变，让新的CTS比老的锐利感不减，科技感和潮流感则变得更多。尤其是大量镀铬装饰的应用，改变了第一代单纯的那种“酷酷”的感觉，更有豪华品牌的贵族气质。 　　虽然内厢空间改变不大，但第二代CTS的内饰设计和做工又再次有提升，已经可以挑战欧洲和日本的对手。然而最大的改变不是来自车厢，而是底盘调校风格。第二代CTS不再像第一代那样强调纯粹的运动感，而是在保证CTS高强的运动性能的同时，大幅提高了乘坐舒适性，当然这并不意味着CTS的悬挂被调软，而是它的车身刚性被大幅增强，另外悬挂系统和避震器调校搭配得更加完善。凯迪拉克为CTS提供了从软到硬的FE1、FE2、FE3三个等级的悬挂给用户，让不同的客户都能选择最适合自己的CTS。　　动力系统方面，第二代CTS早期使用的是上一代车型上的LY7 3.6升V6发动机，在后来又引入了LLT 3.6升直喷V6发动机，同时供客户选择。进口到中国的第二代CTS动力系统与美国的稍有差别，中国版的CTS发动机可以在上一代车型上的LP1 2.8升V6发动机和新的LLT 3.6升直喷V6发动机之中选择。2010年，凯迪拉克又把装备最新的LF1 3.0升直喷V6发动机的CTS引入中国，替代原有的2.8升车型。而现在3.0升车型已经成为CTS在中国的主力车型。凯迪拉克CTS Coupe　　作为主力车系，凯迪拉克当然希望CTS能越卖越好。而增加销量的一个很好的方法，就是增加车型。2008年，凯迪拉克推出了CTS的Coupe车型和旅行车版本，毫无疑问，这两个版本都肩负着冲击更高的市场份额，尤其是要在欧洲市场打开突破口的重任。而这两个车型的诞生，也标志着CTS家族变得更加完整，凸显它在凯迪拉克品牌中的重要性。09款凯迪拉克CTS-V（6.2L排量）　　CTS虽然更注重舒适性了，但高性能的CTS-V却绝对不会有任何妥协，它的目标只有更快。凯迪拉克除了给CTS-V最强硬的FE4悬挂系统和高性能的刹车及轮胎，还对它的动力再次进行升级。虽然发动机还是来自同集团的Corvette，但这次已经是一台6.2升的机械增压V8发动机，可以输出415kW的功率和747Nm的扭矩，可以说输出数字冠绝同级。如果你认为CTS-V还是一台纸面数据吓人，但实际只是一台“弯道亡”的话，那你就大错特错了。2008年5月，一台自动挡的CTS-V在纽博格林赛道跑出了7分59秒32的圈速，这让CTS-V成为了当时世界上跑得最快的四门轿车。凯迪拉克CTS-V旅行车凯迪拉克CTS-V Coupe　　现在，凯迪拉克又推出了CTS-V旅行车和CTS-V Coupe，让V家族也更加完整。最近，又有一台赛车版的CTS-V Coupe发布，性能非常惊人，我们非常期待它在赛场上的表现。凯迪拉克BLS　　在2006年，凯迪拉克推出BLS之后，CTS其实已经不是品牌中最低价的入门车型了。但由于BLS是来自萨博的前驱平台，而且主力发动机均为四缸，在很多人的观念里，它并不能算是一辆纯粹的凯迪拉克。而CTS，仍是代表品牌设计风格的、更有品牌魅力的一台凯迪拉克。在未来很长一段时间里，它也仍然将是最重要的一台凯迪拉克。凯迪拉克CTS在中国　　2004年10月25日，第一代凯迪拉克CTS在中国上市，这也标志着凯迪拉克品牌正式进驻中国，而随后的2005年CTS和SRX就被上海通用汽车纷纷实现了国产，但由于种种原因，很快又被叫停了。2006年4月，上海通用推出全新进口2006款凯迪拉克CTS，此款车型也仅是在第一代车型的基础上推出的小改款。而在2006年，凯迪拉克在全球的销售也首次突出25万台。2008年4月18日，上海通用汽车再次以全进口形式引入第二代的凯迪拉克CTS，而截止2008年，CTS全球销量已突破30万辆，在中国的累计销量也占据凯迪拉克品牌整体销量56％的份额。在接下来的2009年及2010年，凯迪拉克主要就是针对CTS推出了两代小改款车型，而在这两年里凯迪拉克在中国的年销量均在3000台左右，虽然可能现在看来和ABB三大品牌相比数据并不抢眼，不过总的看来，CTS在凯迪拉克的品牌家族中仍充当着举足轻重的角色。附录：凯迪拉克Cimarron/Catera车型简介凯迪拉克Cimarron西马龙（1981年-1988年）针对宝马3系等车型/凯迪拉克第一次做出回应凯迪拉克Cimarron（卡特拉）　　Cimarron可以算得上凯迪拉克对宝马3系等欧洲豪华入门轿车的第一次回应。那个时候，通用正好针对石油危机，研发了一个小型化的、使用前轮驱动的J平台。凯迪拉克的Cimarron就是在这个平台上诞生的。这台轴距只有2570mm的前驱轿车是凯迪拉克历史上定位最低的轿车之一，而其标配四缸发动机也是在凯迪拉克历史上比较罕见的。凯迪拉克Cimarron（卡特拉）　　外界对Cimarron的评价是褒贬不一。有人认为凯迪拉克不应该是这么短小和简陋的，Cimarron的品质对凯迪拉克的品牌形象造成了不好的影响。而也有人认为Cimarron拉低了凯迪拉克的售价，让更多较为年轻的人能拥有凯迪拉克，这对品牌的长远发展是有利的。尽管销售数字还算合格，但在1988年停产后，凯迪拉克并没有延续Cimarron车系。直到2005年基于萨博9-3底盘的BLS，才能勉强算得上是它的后续。凯迪拉克Catera卡特拉（1997年-2001年）第二代欧宝Omega欧美佳同门兄弟/只销北美市场凯迪拉克Catera（卡特拉）　　后来的入门级凯迪拉克直到1997年才出现，它叫做Catera。看起来有点眼熟吗？没错，这是以前曾经大量进口中国的第二代欧宝Omega欧美佳的兄弟车型。当时，第二代欧宝Omega在世界各地挂着不同的商标以不同的名字销售，比如在英国市场的Vauxhall Omega，在巴西市场的雪佛兰Omega，在澳大利亚市场的霍顿Commodore，当然还包括输往北美市场的凯迪拉克Catera。凯迪拉克Catera（卡特拉）　　其实当时为了引入一台入门级的凯迪拉克，以和越来越多的欧洲对手竞争，通用还是颇费了点脑筋的。单独开发一个底盘并不现实，而美国本土又没有合适的通用平台。于是他们选择了一个比较方便的做法，就是直接使用旗下欧宝的车型。Omega是当时欧宝最高级的轿车，无论是其后驱底盘还是V6发动机其实都比较能贴合凯迪拉克的豪华形象，车身尺寸大小也比较合适。于是在欧宝位于德国吕塞尔斯海姆的工厂，欧宝Omega和凯迪拉克Catera开始共线生产。只不过，凯迪拉克Catera是只在北美市场销售的，并不会在欧洲亮相。凯迪拉克Catera（卡特拉）　　Catera也并没有取得很大的销售成就，它在2001年就停产了。在北美，通用把它的平台给了庞蒂亚克继续用，而凯迪拉克，则开始着手研发真正能代表品牌精神的入门轿车。